Transfăgărășan en het Bâlea-meer – De Weg tussen de Wolken, symbool van bergachtig Europa

Transfăgărășan en het Bâlea-meer – De Weg tussen de Wolken, symbool van bergachtig Europa

Fascinerende inleiding en universele waarde

Er zijn plaatsen op de kaart van Europa waar menselijke ingenieurskunst en de grootsheid van de natuur een dialoog aangaan die zo volmaakt is dat het resultaat de grenzen van functionaliteit overstijgt en kunst wordt. De Transfăgărășan, de weg die door het hart van de Făgăraș-bergen loopt, is zo'n plaats. Over de 151 kilometer van Nationale Weg 7C, van de gemeente Bascov bij Pitești tot de kruising met DN1 tussen Sibiu en Brașov, doorkruist de reiziger niet alleen het hoogste bergmassief van Roemenië, maar ook een van de meest spectaculaire infrastructuurprestaties van Oost-Europa. Met een maximale hoogte van 2.042 meter in de buurt van de tunnel bij het Bâlea-meer, staat de Transfăgărășan op de tweede plaats in de hiërarchie van geasfalteerde alpine wegen van het land, en werd tegelijkertijd door autoverhuurbedrijf Avis, in een studie gepresenteerd door Euronews Travel, op de zesde plaats gezet in de top van de meest spectaculaire wegen van Europa, waarmee hij gevestigde routes als de Sustenpas in Zwitserland, de Route des Grandes Alpes of de Col du Tourmalet in Frankrijk overtreft.

Wat deze weg zijn universele waarde geeft, erkend zelfs door persoonlijkheden als Jeremy Clarkson, de Britse presentator die hem in 2009 in de uitzending Top Gear uitriep tot "de beste weg ter wereld", hem vergelijkend met de legendarische Stelvio-pas in Italië en verkondigend, achter het stuur van een Aston Martin, dat "elke bocht van elke grote racebaan ter wereld was geknoopt om dit grijze, ononderbroken lint van perfectie achter het stuur te creëren". Het Bâlea-meer, de glaciale spiegel van de hoogten, vult deze ervaring aan met een bijna mythische dimensie: gelegen op 2.034 meter hoogte, in een glaciale ketel die sinds 1932 als wetenschappelijk reservaat is beschermd, herbergt het meer elke winter een van de weinige ijshotels van Oost-Europa, een moderne iglo gesneden uit ijsblokken die rechtstreeks uit zijn bevroren wateren zijn gehaald.

Voor de Europese reiziger vertegenwoordigt de Transfăgărășan een brug tussen beschavingen en tijdperken: hij verbindt de historische regio Muntenië met Transsylvanië, gebieden die door de eeuwen heen behoorden tot verschillende staatsformaties – van de middeleeuwse Roemeense vorstendommen, tot het Vorstendom Transsylvanië als vazal van het Ottomaanse Rijk, tot de Habsburgse provincie en, ten slotte, Groot-Roemenië. De weg doorkruist dus niet alleen bergen, maar ook historische grenzen, langs de resten van verdwenen werelden: de middeleeuwse burcht Poenari, geassocieerd met Vlad Țepeș, de Vidraru-dam – een meesterwerk van Europese waterkrachttechniek uit de jaren '60 – en het Bâlea-meer, zwijgende getuige van het glaciale tijdperk.

Historische wortels en grote Europese connecties

De geschiedenis van de Transfăgărășan is innig verweven met de grote convulsies van Europa in de twintigste eeuw. Hoewel het idee van een wegverbinding over de Făgăraș-bergen al bestond sinds de interbellumperiode, toen het Bâlea-gebied al een heiligdom was voor alpinisten en een toevlucht voor goudzoekers en herders, werd de daadwerkelijke realization van de weg bepaald door de geopolitieke context van de Koude Oorlog. De invasie van Tsjecho-Slowakije in augustus 1968 door troepen van het Warschaupact, geleid door de Sovjet-Unie, genereerde in communistisch Roemenië een diepe strategische paniek. Nicolae Ceaușescu, die net de Sovjet-interventie op het Paleisplein in Boekarest publiekelijk had veroordeeld, was zich ervan bewust dat de bestaande passen tussen Transsylvanië en Muntenië – met uitzondering van één enkele – het beloop van smalle valleien volgden, gemakkelijk te blokkeren of aan te vallen door een binnenvallend leger. Door het besluit van de Raad van Ministers van 10 december 1969 werd het "strategische objectief Transfăgărășan" goedgekeurd, een weg die de militaire garnizoenen van Pitești en Sibiu moest verbinden, in staat om snelle verplaatsing van troepen en militair materieel toe te staan in een invasiescenario vergelijkbaar met dat van Tsjecho-Slowakije.

Dit besluit plaatst de Transfăgărășan in een bredere categorie van militaire infrastructuren gebouwd in de context van Koude Oorlog-spanningen. De parallel met strategische alpine wegen gebouwd door de NAVO-mogendheden en het Warschaupact in gebieden als de Italiaanse Alpen, de Oostenrijks-Italiaanse grens of de berggebieden van Noorwegen en Finland is evident. Net zoals de Grossglockner Hochalpenstraße in Oostenrijk of de Timmelsjoch tussen Oostenrijk en Italië, naast hun toeristische rol, ook militaire dimensies hadden in de context van de verdediging van de Alpen, werd de Transfăgărășan bedacht als een "verticale Maginotlinie", een mobiele barrière tegen een mogelijke Sovjet-vooruitgang naar het centrum van Europa.

Vanuit historisch perspectief heeft het gebied dat door de weg wordt doorkruist veel diepere wortels. De Făgăraș-bergen vertegenwoordigden eeuwenlang een natuurlijke grens tussen twee werelden: Walachije en Transsylvanië. In de Middeleeuwen was het Land van Făgăraș (in het Duits Altland) een semi-autonoom gebied, deel uit van het verdedigingssysteem van het Koninkrijk Hongarije tegen de Ottomaanse expansie, vervolgens deel van het Vorstendom Transsylvanië, vazal van de Sublieme Porte, en vanaf 1711 een provincie van het Habsburgse Rijk. De burcht van Făgăraș, gebouwd vanaf 1310, was eeuwenlang een essentieel controlepunt op de handelsroute tussen de twee regio's. De passen over de bergen werden bewaakt door "grăniceri" – gemilitariseerde gemeenschappen die de taak hadden de grens te verdedigen tegen Ottomaanse, Tataarse of, later, Habsburgse invasies.

Vóór de bouw van de Vidraru-dam (1960-1966) en de Transfăgărășan werd het gebied alleen doorkruist door bergpaden en een smalspoorlijn die de gemeente Căpățâneni verbond met het dorp Cumpăna – tegenwoordig bedekt door het water van het stuwmeer. Deze smalspoorlijn maakte deel uit van het netwerk van bosbouwspoorwegen met smalspoor, vergelijkbaar met die in de Oostenrijkse Alpen, Beieren of Zwitserland, ontwikkeld in de negentiende eeuw voor de exploitatie van naaldbossen. Zo schrijft de Transfăgărășan zich in een bredere Europese traditie van berginfrastructuur: van de Romeinse wegen in Dacië (zoals die welke de Karpaten overstaken naar Sarmizegetusa), tot de Napoleontische wegen over de Alpen, tot de alpine spoorwegen gebouwd in de negentiende eeuw onder impuls van de Industriële Revolutie, tot de moderne alpine snelwegen in Zwitserland, Oostenrijk en Italië.

De bouw van de Vidraru-dam, begonnen in 1960 en ingehuldigd op 9 december 1966, vertegenwoordigt een ander hoofdstuk van de Europese verbinding. Met een hoogte van 166,6 meter, een lengte van de kruin van 307 meter en een volume van 465 miljoen kubieke meter water in het stuwmeer, was de dubbelboogbetonnen dam, ten tijde van de inhuldiging, de vijfde qua hoogte in Europa en de negende ter wereld. De ondergrondse waterkrachtcentrale, gelegen op 103 meter onder de bedding van de rivier de Argeș, was een "technisch juweeltje" vergelijkbaar met de grote waterkrachtvoorzieningen in Zwitserland, Frankrijk of Noorwegen. Ontworpen om zelfs vanuit Boekarest bestuurd te kunnen worden, vertegenwoordigde de Vidraru-centrale (oorspronkelijk genoemd "Gheorghe Gheorghiu-Dej") de ambitie van het Roemeense communistische regime om zich af te stemmen op Europese technologische standaarden, in een periode waarin het "ijzeren gordijn" het continent verdeelde.

Architectonisch meesterwerk en artistiek erfgoed

De Transfăgărășan is, bovenal, een demonstratie van kracht van de ingenieurskunst en de vasthoudendheid van de mens tegenover een extreem vijandig reliëf. Over de ongeveer 91 kilometer van het bergtraject – van de Vidraru-dam tot Cârțișoara – doorkruist de weg een alpine terrein gekenmerkt door diepe valleien, rotsachtige bergkammen en glaciale ketels. Voor de realization ervan werden tussen 1970 en 1974 ongeveer 3 miljoen ton rots verplaatst, 830 duikers en dwarswerken gebouwd, 27 viaducten en bruggen, en werden 6.520 ton dynamiet gebruikt – waarvan 20 ton alleen voor de Capra-Bâlea-tunnel – naast 3.573 ton cement en 290.000 kubieke meter metselwerk.

Het centrale element van dit ingenieursmeesterwerk is de Capra-Bâlea-tunnel, de langste verkeerstunnel van Roemenië, met een lengte van 887 meter. Gelegen op een hoogte van 2.042 meter, tussen de toppen Iezerul Caprei (2.414 m) en Paltinul (2.398 m), doorboort de tunnel de hoofdkam van de Făgăraș-bergen, waarbij de fysieke verbinding tussen de zuidelijke helling (district Argeș) en de noordelijke (district Sibiu) wordt gerealiseerd. Met een binnenhoogte van 4,4 meter, een breedte van 6 meter en een trottoir van 1 meter, is de tunnel elektrisch verlicht en natuurlijk geventileerd, de reiziger het gevoel gevend door een poort tussen twee werelden te gaan: aan het ene uiteinde Muntenië met zijn brede valleien en middeleeuwse vestingen; aan het andere, Transsylvanië met zijn betoverende depressies en Saksische steden. Voor de realization van deze tunnel werden meer dan 41.000 kubieke meter rots uitgegraven, en de twee galerijen – gelijktijdig van beide kanten gegraven – ontmoetten elkaar met een opmerkelijke precisie in het binnenste van de berg, een ingenieursprestatie waardig aan de traditie van de Europese militaire genieschool.

Langs het traject is de weg beschermd tegen lawines en vallende rotsen door meer dan 20 massieve betonnen overkappingen (polate), ware "daken" gebouwd op de steilste hellingen van de Făgăraș. Deze structuren, samen met de steunmuren, de traliewerken en de afwateringskanalen, tonen de omvang van de inspanning om de natuurkrachten te beheersen. De viaducten en bruggen – waaronder die over de Valea lui Stan of die bij de ingang van de Bâlea-ketel – integreren zich organisch in het landschap, tegelijkertijd uitzonderlijke uitzichtpunten biedend over de diepe valleien van meer dan 1.000 meter.

Het natuurlijke landschap dat door de weg wordt doorkruist is zelf een erfgoed van Europese waarde. De Făgăraș-bergen herbergen de hoogste toppen van Roemenië: Moldoveanu (2.544 m), het hoogste punt van het land, en Negoiu (2.535 m), de tweede qua hoogte, de "pool van atmosferische instabiliteit" van de Karpaten. Tussen deze pieken strekt zich de Glaciale Ketel Bâlea uit, een natuurlijk amfitheater gevormd door de Kwartaire gletsjers, in het centrum waarvan het Bâlea-meer ligt. Dit glaciale meer, met een oppervlakte van 46.508 vierkante meter, een lengte van 360 meter en een maximale diepte van 11,35 meter, is omringd door bijna verticale wanden en gekartelde bergkammen die 2.500 meter bereiken. DeVerklaring ervan tot wetenschappelijk reservaat al in 1932 – een primeur voor Roemenië – weerspiegelt een vroeg ecologisch bewustzijn, vergelijkbaar met de vroege bescherming van nationale parken in Zwitserland (opgericht in 1914) of Zweden.

De Bâlea-waterval, ook bekend als de "Brullende Bâlea", vult het natuurlijke tafereel aan met een waterval in trappen van ongeveer 60-68 meter, de grootste trapwaterval van Roemenië, gelegen op een hoogte van circa 1.230 meter, op de onderste trede van de Bâlea-glaciale cirkel. Op de zuidelijke helling biedt de Capra-waterval (of Iezer-waterval), gelegen op bijna 1.960 meter hoogte, een vergelijkbaar schouwspel, gevoed door het smeltwater van de sneeuw en de ondergrondse bronnen van het massief.

De Vidraru-dam, met zijn betonnen boog van 307 meter lengte en 166,6 meter hoogte, vertegenwoordigt een ander ingenieursmeesterwerk. Gebouwd uit 22 verticale betonnen plotten in dubbele kromming, met een dikte van 6 meter aan de kruin en 25 meter aan de basis, steunt de dam op de hellingen van de bergen Pleașa en Vidraru, waarbij een stuwmeer van bijna 900 hectare wordt gevormd. De ondergrondse centrale, uitgehakt op 103 meter onder de bedding van de rivier de Argeș, herbergt turbines en generatoren van de nieuwste generatie ten tijde van de inhuldiging (1966), ontworpen om op afstand bestuurd te kunnen worden vanuit Boekarest – een technologische innovatie die haar in de voorhoede van de Europese waterkracht plaatste. Het standbeeld van Prometheus, een monument van 9 meter gelegen op de oever van het meer, symboliseert de dominantie van de mens over de natuurkrachten, herinnerend aan de klassieke Europese mythologie in een landschap van brutale moderniteit.

Legendes, persoonlijkheden en keerpunten

De bouw van de Transfăgărășan werd gemarkeerd door menselijke offers en historische keerpunten die een infrastructuurproject veranderden in een nationaal epos. De werkzaamheden begonnen officieel op 10 maart 1970, toen het 52e Genie-regiment uit Alba Iulia naar het noorden begon te werken, en het 1e Genie-regiment "Alexandru Ioan Cuza" uit Râmnicu Vâlcea naar het zuiden. Deze twee eenheden, initieel geleid door luitenant-generaal Vasile Șlicariu (tot 1972) en opgevolgd door generaal Emil Andriescu, mobiliseerden ongeveer 3.000 militairen van alle rangen, samen met burgerarbeiders, ingenieurs, geologen en zelfs politieke gevangenen uit de communistische gevangenissen. Kolonel Nicolae Mazilu, commandant van het 52e Genie-regiment Alba Iulia en hoofdarchitect van de werkzaamheden op het noordelijke traject, zou later brigadegeneraal worden en een van de emblematische figuren van het geniewapen in Roemenië.

Op 16 augustus 1971, op hoogte 1.600 meter, ontmoetten de twee genie-detachementen die vanuit tegengestelde richtingen werkten elkaar in het binnenste van de berg. Dit moment, gevierd door de oprichting van het monument "Poarta Întâlnirii" (De Poort van de Ontmoeting), was een van de meest ontroerende episoden van de bouw. Lager, op hoogte 1.200, op de noordelijke helling, bevindt zich de "Poarta Geniștilor" (De Poort van de Genisten), een rotshoek doorboord door de weg, die de opening van het gebied in maart 1971 herdenkt, toen de genietroepen erin slaagden, "sterker dan de rots", het eerste traject van de weg te openen. Deze monumenten, ingehuldigd in 1974 en gerestaureerd in 2009 door het 136e Genie-bataljon "Apulum" ter gelegenheid van de 35e verjaardag van de inhuldiging van de weg, getuigen van het menselijke offer gebracht aan dit project.

De officiële balans van de bouw spreekt van ongeveer 40 doden en evenveel gewonden, maar ooggetuigen en voormalige deelnemers beweren dat het werkelijke aantal slachtoffers veel hoger zou zijn geweest, volgens sommige getuigenissen tot enkele honderden verloren levens. De werkomstandigheden waren extreem: op meer dan 1.600 meter hoogte, met sterke winden, overvloedige sneeuwstormen en temperaturen die vaak onder de -20°C daalden, kon er normaal gesproken slechts 4-5 maanden per jaar worden gewerkt. De soldaten en arbeiders sliepen in geïmproviseerde barakken, aten voedsel dat met moeite werd aangevoerd over bosexploitatiewegen, en riskeerden dagelijks hun leven bij het hanteren van explosieven – in totaal werden 6 miljoen kilogram dynamiet gebruikt – op steile hellingen waar het vallen van een steen fataal kon zijn. Het verhaal van een bulldozer begraven in de wegstructuur nadat een rots van meer dan 700 ton in een winternacht was losgekomen, blijft een van de zwarte legendes van de bouw.

De officiële inhuldiging vond plaats op 20 september 1974, in aanwezigheid van Nicolae Ceaușescu, op het plateau Bâlea Lac, op hoogte 2.042 meter. Hoewel de weg officieel op die dag werd geopend, gingen de asfalteringswerkzaamheden en bijbehorende voorzieningen door tot 1980. Bij deze gelegenheid werden 553 officieren, onderofficieren, onderofficieren, gegradueerden en soldaten gedecoreerd met orden en medailles. Interessant is dat het oorspronkelijke project voorzag dat de weg de naam "Transfăgărășan Nicolae Ceaușescu" zou dragen, maar de dictator zelf weigerde deze eer, een teken dat in september 1974 de persoonlijkheidscultus nog geen wet was geworden.

Een andere legende geassocieerd met het Bâlea-gebied betreft de lawine van 1977, beschouwd als het ernstigste bergongeval in de geschiedenis van Roemenië, toen een enorme massa sneeuw van de hellingen loskwam en het hutgebied bedekte, met verlies van mensenlevens tot gevolg. Ter nagedachtenis aan de slachtoffers werd het gebied tot natuurreservaat verklaard, en de toegang in de winter strikt gereguleerd. Het verhaal van Badea Cârțan, de herder die in de jaren '60 de eerste hut naar Bâlea bracht – gebouwd in 1904, verbrand en meerdere keren herbouwd – voegt een pastorale, bijna arcadische dimensie toe aan dit alpine gebied.

In 2009, met het moment waarop BBC Top Gear in Roemenië filmde, kende de Transfăgărășan een nieuwe dimensie van internationale bekendheid. Jeremy Clarkson, achter het stuur van een Aston Martin DBS Volante, reed de haarspeldbochten van de weg en riep, aangekomen bij het Bâlea-meer: "Ik had het fout! Dit is beter dan de Stelvio... Dit is de beste weg ter wereld! Roemenië, bedankt dat je deze weg hebt. Kunnen we hier voor altijd blijven?" Deze televisie-uitzending, bekeken door miljoenen kijkers over de hele wereld, transformeerde de Transfăgărășan in een wereldwijd symbool van het auto-avontuur, hem plaatsend naast gevestigde routes als de Stelvio-pas (Italië), de Grossglockner (Oostenrijk) of de Trollstigen (Noorwegen).

Praktische bezoekersgids en de ervaring van de hedendaagse toerist

Voor de hedendaagse reiziger blijft de Transfăgărășan een essentiële ervaring, maar een die planning en respect voor de berg vereist. Het hooggelegen traject, tussen Piscu Negru (km 104, district Argeș) en Bâlea Cascadă (km 131, district Sibiu), is alleen in het warme seizoen opengesteld voor het wegverkeer. In 2026 heropende CNAIR het alpine gedeelte op 12 juni, met circulation toegestaan dagelijks tussen 07:00 en 21:00 uur. De sluiting voor de winter vindt doorgaans plaats rond 20 oktober, maar kan worden vervroegd afhankelijk van de weersomstandigheden. 's Nachts, tussen 21:00 en 07:00 uur, is het verkeer verboden op het hele bergtraject, vanwege het extreme gevaar dat wordt vertegenwoordigd door de talrijke bochten en haarspeldbochten, verstoken van reflecterende elementen. De aanbevolen snelheid is 40 km/u, en bestuurders worden geadviseerd met maximale voorzichtigheid te rijden, vooral bij het afdalen, wanneer de remmen overbelast kunnen raken.

De wegtoegang op de Transfăgărășan is gratis. Over het hele traject zijn er geen tankstations op het kamgedeelte, zodat het tanken van het voertuig moet gebeuren vóór de klim – óf in Curtea de Argeș, óf in Cârțișoara. De parkeerplaatsen in het Bâlea-meer-gebied zijn betaald, ongeveer 10 RON per uur. Het is essentieel dat bezoekers adequaat zijn uitgerust: op meer dan 2.000 meter hoogte kunnen de temperaturen 10-15 graden lager zijn dan in de vlakke gebieden, en het weer kan plotseling veranderen, van zon naar mist of sneeuw, zelfs in het hoogseizoen. Een windjack en geschikt schoeisel zijn verplicht.

In de winter, wanneer de Transfăgărășan gesloten is voor wegverkeer op het alpine gedeelte, vindt de toegang tot het Bâlea-meer uitsluitend plaats met de kabelbaan Bâlea Cascadă – Bâlea Lac. Deze installatie, die een traject van 3.700 meter aflegt en stijgt van een hoogte van 1.234 meter (Bâlea Cascadă) tot 2.034 meter (Bâlea Lac) in ongeveer 15 minuten, functioneert het hele jaar door, met uitzondering van perioden met harde wind of extreme weersomstandigheden. De tarieven voor 2026 bedragen ongeveer 50 RON/heen voor volwassenen en 25 RON/heen voor kinderen, hoewel reizigers worden geadviseerd de actuele tarieven te verifiëren vóór het bezoek, aangezien deze kunnen variëren. De kabelbaan vertrekt doorgaans om 09:00 uur, en het programma kan worden beïnvloed door de weersomstandigheden – harde wind is de belangrijkste factor voor stillegging.

Eenmaal aangekomen bij het Bâlea-meer kunnen bezoekers genieten van meerdere ervaringen. De Bâlea Lac-hut, gebouwd op een schiereiland dat het meer in steekt, biedt accommodatie en traditionele maaltijden, en is een vertrekpunt voor talrijke bergwandelingen. De route naar de Bâlea-waterval, gemarkeerd met een rode punt, duurt ongeveer 50 minuten en biedt een schilderachtige wandeling door het bos en langs de loop van de rivier de Bâlea. Vanaf het Bâlea-meer vertrekken ook ambitieuzere routes, zoals die naar de top Vânătoarea lui Buteanu (2.507 m), die naar het Capra-meer (op ongeveer een uur lopen, gemarkeerd met een blauwe driehoek) of routes naar de hoofdkam van de Făgăraș, naar de top Moldoveanu of Negoiu, voorbehouden aan ervaren alpinisten.

In het koude seizoen, wanneer het meer bedekt is met een dikke ijslaag, wordt in het gebied het Bâlea Lac IJshotel opgericht, het eerste ijshotel van Oost-Europa, gebouwd vanaf de winter 2006 in de vorm van een iglo met 16 plaatsen. Dit wordt elk jaar herbouwd uit de ijsblokken die uit het Bâlea-meer zijn gehaald, biedend een unieke accommodatie-ervaring, bij binnentemperaturen van ongeveer -2°C, met in ijs gesneden meubilair en bedden bedekt met rendierhuiden. Het IJshotel werd door het tijdschrift Fodor's opgenomen in de top van de meest interessante住宿plaatsen ter wereld gesneden uit ijs en sneeuw, naast de ijshotels van Scandinavië (Jukkasjärvi in Zweden, Kirkenes in Noorwegen) en Quebec (Canada).

Op de zuidelijke helling kan de reiziger de Vidraru-dam bezoeken, ook in de winter toegankelijk, met een indrukwekkend panorama over de betonnen boog en het stuwmeer. Vandaar, op slechts enkele kilometers, verheft zich de burcht Poenari, de middeleeuwse vesting geassocieerd met Vlad Țepeș, die een spectaculair uitzicht biedt over de Argeș-vallei en de Făgăraș-bergen. De stad Curtea de Argeș, met het Curtea de Argeș-klooster – necropolis van de koningen van Roemenië – en met de mythische sporen van meester Manole, voltooit een uitzonderlijk cultureel reisschema.

De Europese reiziger die de Transfăgărășan aflegt, ontdekt dus meer dan een weg: hij ontdekt een fresco van de geschiedenis van het continent, van de Kwartaire gletsjers die de glaciale ketels hebben gesneden, tot de Romeinse wegen in Dacië, tot de middeleeuwse grensvestingen, tot de militaire strategieën van de Koude Oorlog en tot de ingenieursambities van de twintigste eeuw. Het is een plaats waar Oost-Europa zijn alpine ziel onthult, waar elke haarspeldbocht een nieuw hoofdstuk onthult van een verhaal dat nog steeds wordt geschreven, en elk uitzicht vanaf 2.000 meter hoogte herinnert eraan dat, voorbij grenzen en woelige geschiedenissen, de bergen de oudste en meest authentieke monumenten van een gemeenschappelijk Europa blijven.